動力電池回收現(xiàn)“冰火兩重天” 行業(yè)洗牌下產(chǎn)業(yè)鏈一體化成新趨勢

原標題：南財觀察丨動力電池回收現(xiàn)“冰火兩重天”，行業(yè)洗牌下產(chǎn)業(yè)鏈一體化成新趨勢

南方財經(jīng)全媒體記者丁莉 實習生胡嘉美 廣州報道

自2018年以來，有關(guān)“動力電池退役潮將至”的言論頻現(xiàn)。這一年，中國動力電池回收行業(yè)的市場規(guī)模是約50億元。新能源車企狂飆之時，一個新風口開始走進了資本的視野。

頭豹研究院數(shù)據(jù)顯示，2018-2022年，中國動力電池回收行業(yè)規(guī)模以約36.8%的年復合增長率一路向上，攀升至204億元。而根據(jù)預測，其增長態(tài)勢還將持續(xù)，到2027年有望達到約550億元。

但行至半途，鋰電回收行業(yè)正撞上一面“水障”，水障兩側(cè)，可謂“冰火兩重天”。

一邊是政策還在積極釋放，行業(yè)整體穩(wěn)步擴張，短短數(shù)年內(nèi)，超過15萬家企業(yè)涌入賽道；而另一邊，藍海已迅速泛紅，從去年下半年開始，行業(yè)日益面臨利潤縮水、供應鏈不穩(wěn)等考驗，蜂擁而上的企業(yè)開始尋找出口。

隨著鋰價走低、車企打響價格戰(zhàn)，后端的電池回收市場玩法已大變樣。業(yè)內(nèi)人士告訴南方財經(jīng)全媒體記者，城市礦山“遍地掘金”的時代已成過去，供應鏈將成為下半場的制勝關(guān)鍵，“散兵游勇”將轉(zhuǎn)向小圈層綁定；轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外的嘗試也屢見不鮮。多重風向之下，“倒爺”“小作坊”模式將難以為繼并逐漸退場。

無論是從政策信號還是行業(yè)風向來看，動力電池回收的劣幣清退機制已悄然啟動。

寒暖流夾擊，電池回收撞上“水障”

新能源車企價格戰(zhàn)與“以舊換新”勁風正吹，但其在二手市場仍是尷尬的存在。偌大的廣州寶利捷市場中，新能源車數(shù)量寥寥，不少車商坦言“不敢收”。

廣東省汽車流通協(xié)會會長嚴斐解釋，新能源汽車技術(shù)迭代快，早期產(chǎn)品相對落后、保值較差。而隨著新能源車零售滲透率持續(xù)提高，汽車置換需求爆發(fā)與二手新能源車難以二次流通未竟的矛盾之下，報廢拆解仍是舊車的主要歸宿。

此外，根據(jù)工信部規(guī)定，2016年起，乘用車生產(chǎn)企業(yè)須為電池等核心部件提供8年或者12萬公里質(zhì)保。如今，“八年之約”恰好期滿。

全產(chǎn)業(yè)鏈作用下，我國動力電池退役規(guī)模即將進入高速增長期。中國新能源汽車動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟（CABRCA）統(tǒng)計，載至去年年底，全國已累計產(chǎn)生退役動力電池44.9萬噸；其中，2023年當年共退役動力電池16.8萬噸，同比增長78.3%。接下來兩年，還將有約53萬噸動力電池退役。

后端需求爆發(fā)，企業(yè)一擁而上。在天眼查中輸入“動力電池回收”，大大小小的相關(guān)企業(yè)多達15萬家，其中近八成注冊于三年之內(nèi)。

從地域上看，回收企業(yè)密集區(qū)同鋰電大省高度重合，特別是廣東占據(jù)了不到1.4萬家；企業(yè)扎堆背后是充足的貨源，在去年全國退役的16.8萬噸動力電池中，廣東一省便包攬了25%；未來兩年，其還將繼續(xù)貢獻約五分之一的份額。

在此背景下，政策東風繼續(xù)吹送。今年4月，國家層面正式將廢舊鋰電池納入固廢管理范疇；與此同時，“以舊換新”熱潮再涌，在國務院《推動大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新行動方案》出臺兩個月時間內(nèi)，廣東、江西、福建、江蘇等鋰電大省相繼跟進，制定本省方案，借汽車換新浪潮完善動力電池循環(huán)體系。

但另一邊，行業(yè)風向卻已不同往日。

“從去年下半年開始，價格下跌、需求減弱趨勢越來越強，行業(yè)面臨大面積虧損?！睆V東某動力電池回收及梯次利用企業(yè)相關(guān)負責人王剛珠表示，尤其是碳酸鋰價格一路下滑，而廢舊電池價格卻隱有上漲態(tài)勢，處理后售價僅能勉強覆蓋回收成本。

生意社鋰電池產(chǎn)業(yè)實時報價系統(tǒng)顯示，2023年6月下旬，碳酸鋰價格小幅漲至30萬元/噸，此后基本逐月下跌，近兩月穩(wěn)定在11萬元/噸；鎳價與鈷價亦長期于低位徘徊，相比去年同期分別下行了約19.2%和18%。

盈利空間進一步收窄，多家企業(yè)反饋盈利困難。以格林美、天奇股份、光華科技等動力電池回收頭部上市公司為例，2023年營業(yè)利潤均呈現(xiàn)負增長；且財報顯示，電池回收處理相關(guān)板塊的營收占比均小幅降低。

行業(yè)規(guī)模向上，盈利空間向下，動力電池回收行業(yè)正在經(jīng)歷“冰火兩重天”。

生態(tài)重構(gòu)，“散兵游勇”走向圈層綁定

一冷一熱之下，如何跟上行業(yè)擴張的“暖流”再行一程？困局中的動力電池回收企業(yè)正在尋求破局之策。

出海拿貨、建廠是對策之一。去年，王剛珠所在的企業(yè)開始在泰國、韓國投建廢舊電池處理加工廠，如今，其泰國工廠已經(jīng)投產(chǎn)，并將處理后的成品輸送回國。他認為，作為國內(nèi)回收行業(yè)激烈“內(nèi)卷”的出路，在海外，中國工廠相較本土企業(yè)加工能力更勝一籌，再疊加上海外貨源的成本優(yōu)勢，企業(yè)仍有利可賺。

為進一步擴大利潤空間，回收處理行業(yè)也開始加碼工藝技改與設備更新。

一方面，拆解加工設備還在持續(xù)迭代。尤其是打粉設備已進化至4.0，新設備研磨程度與回收率更高，能降低原料損耗、減少雜質(zhì)與后期加工成本，為企業(yè)帶來更佳的長期回報。目前，上述企業(yè)在海外的加工廠均采用了新一代設備。

另一方面，電池處理工藝也有了新進展。王剛珠介紹，此前，業(yè)內(nèi)對三元鋰電池的通行處理模式是提煉出硫酸鎳、硫酸鈷、碳酸鋰等材料單獨售賣；而目前，已有部分企業(yè)能省去提煉步驟，直接合成三元材料，處理成本更低。

更深層面，從回收、處理到再利用的供應鏈結(jié)構(gòu)正在發(fā)生改變。

“行業(yè)玩法已經(jīng)大有不同了?！蓖鮿傊榻忉?，汽車降價潮向前后端波及，全鏈條都在考慮控制成本，越來越多電池生產(chǎn)商和車企開始涉足動力電池回收業(yè)務，自行建立廢舊電池處理廠，或?qū)a(chǎn)生的廢舊電池外包給固定的回收處理商。

換句話說，行業(yè)模式已經(jīng)從過去回收企業(yè)主導的“收貨—處理—自主售賣”模式，轉(zhuǎn)向車企或電池廠商主導的“點對點”“以舊換新”模式，其將廢舊電池提供給固定回收企業(yè)，并從后者手中拿回加工處理后的成品。他進一步表示，廢舊電池散貨將難以流出，如無法與車企或電池商建立合作，回收企業(yè)將喪失貨源。

新模式作用下，廢舊電池處理企業(yè)已開始解除部分回收網(wǎng)點。此外，回收體系日益被車企把控，CABRCA數(shù)據(jù)顯示，回收服務網(wǎng)點累計建設量全國前20的企業(yè)均為汽車制造及銷售企業(yè)，其共設立網(wǎng)點6309個，占總量的60.3%。

這也意味著，動力電池回收行業(yè)競爭的下半場，供應鏈將是制勝關(guān)鍵。王剛珠表示，“未來，產(chǎn)業(yè)鏈一定會在小范圍內(nèi)‘綁定’，單打獨斗的回收企業(yè)將逐漸退出?！?/p>

4月17日，天奇股份發(fā)布公告稱，其擬與中國長安、長安汽車共同出資設立合資公司辰致安奇循環(huán)科技有限公司，并以合資公司為主體合作開展電池回收、梯次利用及再生利用業(yè)務。回收市場上，不同類型玩家間的合作愈發(fā)普遍。

開啟“劣幣清退”，供需趨于再平衡

在動力電池回收企業(yè)數(shù)量飆漲超過15萬家的同時，截至目前，工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單五批共計僅認定156家企業(yè)；其中，具有梯次利用和再生利用雙資質(zhì)的企業(yè)更是僅有12家。

15萬和156之間的龐大差額，是無數(shù)家“小作坊”式的企業(yè)。過去幾年，這些“小作坊”層出不窮，給尚處于起步期的動力電池回收行業(yè)帶來嚴重的安全、環(huán)保問題。

王剛珠告訴南方財經(jīng)全媒體記者，“小作坊”幾乎不可能進入同車企、電池廠的合作圈，這導致其既拿不到充足貨源，產(chǎn)能“吃不飽”；又無法形成規(guī)模優(yōu)勢，從而喪失成本與價格競爭力；鋰價日漸走低之下，其盈利空間也愈發(fā)被擠壓。

目前，越來越多“小作坊”正在被逼退。2023年，鋰電池回收行業(yè)排名前十的企業(yè)合計占據(jù)了62.3%的市場份額，市場集中度有顯著提升；天眼查也顯示，目前，我國已有約1.6萬家動力電池回收企業(yè)注銷吊銷，大多發(fā)生于近幾年中。

在政策層面，行業(yè)主體結(jié)構(gòu)的調(diào)整同樣受到關(guān)注。一方面，年初出臺的《關(guān)于加快構(gòu)建廢棄物循環(huán)利用體系的意見》強調(diào)，開展清理廢舊動力電池“作坊式回收”聯(lián)合專項檢查行動；另一方面，有關(guān)政策開始對動力電池回收企業(yè)實施獎補，獎補往往以產(chǎn)能為依據(jù)，扶持資源日益向頭部企業(yè)傾斜，行業(yè)有望跑出龍頭。

例如，廣東提出，將加強新能源汽車動力電池溯源管理，推行生產(chǎn)者回收目標責任制；福建今年也將以省級財政對年處理能力超過1萬噸、年再生利用量達5000噸的相關(guān)企業(yè)，按每噸1000元標準予以補助，單家企業(yè)最高可補助1000萬元。

主體結(jié)構(gòu)調(diào)整背后更深層次，是中國動力電池產(chǎn)能的調(diào)蓄與再平衡。

2023年，全國實際回收鋰離子電池62.3萬噸，而僅156家白名單企業(yè)名義產(chǎn)能便達到了379.3萬噸；全行業(yè)名義產(chǎn)能利用率僅為16.4%。電池回收供過于求。

這樣的背景下，日前掛網(wǎng)公示的《鋰電池行業(yè)規(guī)范條件(2024年本)》(征求意見稿)擬引導鋰電池企業(yè)減少單純擴大產(chǎn)能的制造項目；在回收端，工信部亦于3月宣布，將暫停受理動力電池回收白名單企業(yè)申報。業(yè)內(nèi)人士分析，舉措意在警示回收行業(yè)避免盲目投建，并增加白名單資質(zhì)企業(yè)的含金量。隨著行業(yè)由量向質(zhì)轉(zhuǎn)型，動力電池或?qū)⒅匦伦呦蚬┬杵胶?，回收企業(yè)盈利疲軟態(tài)勢也有望迎來轉(zhuǎn)機。

來源: 21世紀經(jīng)濟報道